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2025/12/10:
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The deliberate deprivation of humanitarian aid and naval blockades represent a critical issue in contemporary public international law. This study examines the legality of such practices, the international responsibility of states, and the potential classification as war crimes, in light of recent events, particularly the interception of the Global Sumud Flotilla on 1 october 2025. By updating the application of international humanitarian law and maritime law, this research provides an original scientific contribution, clarifying state obligations, the duty of diligence, and mechanisms to protect civilian populations. It also addresses unresolved questions regarding the balance between state security and humanitarian obligations, offering new insights for policymakers and the international legal
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2025/12/10:
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L'adoption le 10 décembre 1982 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer a constitué un moment d'espoir pour les États côtiers en général et particulièrement pour les États africains riverains de l'océan Atlantique. Les États d'Afrique centrale riverains du golfe de Guinée ne font pas exception, puisqu'à la faveur de l'avènement de la Convention de Montego-bay, ils bénéficient de vastes espaces de mer ainsi que de l'appropriation des ressources de pêche qui y vivent. En effet, la Convention cadre portant droit de la mer porte à 12 milles marins la largeur de la mer territoriale, en même temps qu'elle reconnait à l'État le bénéfice des droits finalisés dans un espace de 200 milles marins adjacents à la mer territoriale et au-delà de celle-ci. Ce qui constitue pour les États côt
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2025/12/04:
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Il n'existe pas, en l'état actuel du droit de l'Union ou du droit italien, de dispositions régissant spécifiquement l'activité systématique de recherche et de sauvetage de personnes en situation de péril ou de détresse en mer. Dès lors, il existe un écart entre la classification et la certification de ces navires de charge et leur utilisation réelle. Les autorités italiennes utilisaient cet écart dans le cadre de leur fonction d'Etat du port, afin d'imposer aux navires une classification par l'Etat du pavillon, en tant que navire d'assistance et de sauvetage, c'est-à-dire de navire transportant des passagers, alors qu'il ne s'agit pas de transporter des passagers en toute sécurité, mais seulement des personnes en situation de péril ou de détresse, conformément aux conventions internationales. L'administration italienne avait entrepris une
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2025/10/30:
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In October 2025, the Douala Port Authority celebrated its 150th anniversary, providing an opportunity to review the structural and infrastructural advances made in port governance and management. The recent PAD rankings proposed by the World Bank in its CPPI ranking provided an opportunity, during the commemoration of this happy event, to question the strategic positioning of the PAD 150 years on. Do the controversial PAD rankings between 2020 and 2024, which undermine its competitiveness and its central place in the national, sub-regional, and even regional economy, truly reflect the economic performance of the port authority of Douala and its preparedness or lack thereof to face the port challenges of the future? This is the question that the present reflections seek to answer by highlighting the beneficial efforts made in recent decades in the management of the port, both legally and logistically, while setting out, in a forward-looking manner, the areas for improvement that need to be addressed in order t
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2025/07/29:
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La criminalité maritime, devenue préoccupante dans le golfe de Guinée, compromet gravement la navigation, l'économie et la sécurité côtière. Face à ce fléau, le Cameroun, longtemps en marge, a progressivement adopté un cadre normatif renforcé et des actions répressives. Toutefois, malgré ces avancées, la réponse reste perfectible et nécessite un renforcement continu et des efforts intégrés pour garantir une sécurité maritime efficace et
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2025/06/13:
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L'attribution de la nationalité à un navire est soumise à des conditions que l'État du pavillon a la latitude de fixer. S'il arrive qu'après l'obtention de la nationalité, l'une de ces conditions disparaît, des conséquences peuvent en découler, non seulement pour le navire, mais aussi pour l'État du pavillon. Cet article se base sur l'hypothèse dans laquelle des ressortissants des pays ayant quitté la CEDEAO auraient immatriculé des navires leur appartenant dans le registre togolais. Il vise à identifier et à analyser les conséquences susceptibles de découler du retrait du Mali, du Burkina Faso et du Niger de la CEDEAO à la lumière du droit togolais et du droit international applicables aux questions
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2025/04/28:
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La Merchant clause est depuis quelques années stipulée dans tous les contrats de transport maritime de marchandises des grands armateurs du secteur. Elle a pour effet de créer une solidarité passive entre tous les intérêts-cargaison et autres personnes agissant en leur nom. Lorsqu'elle est revendiquée par les transporteurs devant les juridictions, son opposabilité est largement contestée. Du point de vue des parties au contrat, elle va à l'encontre de toute l'évolution du droit des contrats de transport maritime de marchandises. En effet, la Convention de Bruxelles de 1924 a été conclue afin de protéger la responsabilité du chargeur, partie faible face au transporteur dans ce contrat d'adhésion. Ainsi, l'article 4.3 précise que le chargeur ne sera responsable que des pertes et dommages du transporteur qui seraient causés par sa faute. A cette fin, toute la Convention
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2025/03/20:
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The Legal Commons are the areas beyond national jurisdiction, e.g. deep-seabed, the high seas, Antarctica, celestial bodies, and outer space. Neither States nor private actors can claim ownership, sovereignty rights, or appropriation over these lands, seas, and objects. This paper asks what are the different principles and rules governing mineral exploration in outer space and maritime legal commons. For that purpose, it adopts a threefold approach. Firstly, it introduces the legislative history of the different principles that govern these Legal Commons: i.e. the res communes or Freedom and the Common Heritage of Humankind. Secondly, it assesses how these principles are implemented under the rules for mineral exploration in outer space, celestial bodies, and the deep-seabed. Thirdly, it discusses common challenges shared by these regimes, despite their different stage of development, i.e. the problem of sponsorship or registry of
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2025/02/14:
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L'Océanie est connue pour son milieu marin riche en biodiversité et les nombreuses espèces endémiques qu'il abrite. Les pollutions liées aux activités humaines affectent ce milieu et mettent en danger sa biodiversité. En conséquence, les États ont adopté des règles de droit au niveau international, régional et étatique pour réduire l'impact des activités humaines. D’autres acteurs, dont les Organisations non Gouvernementales, œuvrent dans la région pour protéger l’environnement. Ils influencent la création et l’application de ces règles de droit. Bien qu’il permette d’assurer en partie la protection de l’environnement marin face aux activités humaines, le droit applicable dans la région est imparfait, tout comme son application par les États. Cela s’explique par des contraintes sociales, politiques
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2025/01/09:
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Étant volontairement ouvertes aux navires étrangers, les eaux intérieures symbolisent l'hospitalité. Elles représentent en combinaison avec les eaux territoriales la côte au sens ample. Le navire mériterait une approche innovatrice, inverse à son anthropomorphisme, du point de vue de similitude de l'Homme à ceci, illustrée par le mot grec « anermatisto » («ανερμάτιστο »), lequel signifie « dépourvu de ballast », ayant un sens métaphorique pour l'individu. D'une manière comparable, le nouveau droit sur la gestion des eaux de ballast promeut la reconnaissance du droit à l'eau. Le littoral, récemment régi par les règles sur la gestion intégrée des zones côtières, est soumis à une approche durable d'hospitalité, constitue le point de ré
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2024/10/04:
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Le différend maritime du Golfe de Piran entre la Slovénie et la Croatie trouve son origine dans la dislocation de la Yougoslavie en 1991. La Slovénie revendique la totalité de la baie en tant qu’eaux intérieures, en se basant sur le principe d’uti possidetis et des droits historiques, tandis que la Croatie plaide pour une délimitation basée sur la ligne d’équidistance. Le tribunal arbitral a utilisé la théorie de l’effectivité pour trouver un compromis, attribuant une partie significative de la baie à la Slovénie. Cette approche souligne que le droit n’est pas uniquement un ensemble de règles écrites, mais doit également être observé dans sa mise en œuvre concrète. La sentence arbitrale de 2017, non reconnue par la Croatie, crée une situation juridique ambigüe, illustrée par l’affaire Chelleri en 2024. Ce cas met en lum
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2024/09/24:
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Il est certain que les actes de piraterie maritime dans les eaux territoriales somaliennes sont suivis de près par la communauté internationale, étant considérés comme une menace pour la paix et la sécurité internationales, dans une région par laquelle la moitié du pétrole brut mondial transite. L'absence d'un gouvernement somalien stable, depuis trois décennies, a rendu l'intervention de la communauté internationale nécessaire pour réprimer la piraterie en haute mer et les actes de violence dans les eaux territoriales et assurer la liberté de circulation maritime. Toutefois, les résolutions prises par le Conseil de sécurité des Nations Unies en ce sens, obligent les États membres de l'ONU à juger les pilleurs selon leurs lois nationales, par application du principe de la compétence universelle en attendant que la Somalie actualise son Code pé
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2024/09/19:
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Le 16 décembre 2020, le Comité intergouvernemental de sauvegarde du patrimoine culturel immatériel sélectionnait la « yole de Martinique, de la construction aux pratiques de navigation, un modèle de sauvegarde du patrimoine » au registre des bonnes pratiques de sauvegarde. Première pratique culturelle française sélectionnée à ce registre et traduisant un modèle de sauvegarde d'un patrimoine maritime immatériel, il convient de retracer les différentes étapes de ce long processus de patrimonialisation, révélant certaines difficultés à inscrire cette pratique au sein de l'inventaire national du patrimoine culturel immatériel, mais aussi quelques ambiguïtés et incompréhensions quant à l'élaboration, le suivi et l'instruction du projet de candidature à ce
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2024/09/19:
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The Legal Commons are the areas beyond national jurisdiction, e.g. deep-seabed, the high seas, Antarctica, celestial bodies, and outer space. Neither States nor private actors can claim ownership, sovereignty rights, or appropriation over these lands, seas, and objects. This paper asks what are the different principles and rules governing mineral exploration in outer space and maritime legal commons. For that purpose, it adopts a threefold approach. Firstly, it introduces the legislative history of the different principles that govern these Legal Commons: i.e. the res communes or Freedom and the Common Heritage of Humankind. Secondly, it assesses how these principles are implemented under the rules for mineral exploration in outer space, celestial bodies, and the deep-seabed. Thirdly, it discusses common challenges shared by these regimes, despite their different stage of development, i.e. the problem of sponsorship or registry of
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2024/09/19:
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Les navires-hôpitaux sont utilisés pour soigner les malades et blessés. Ils jouent le rôle d'assistance médicale lors d'expéditions ou de guerres. Pour autant, aucun statut protecteur ne leur est dédié avant la fin du XIX e siècle. Le droit humanitaire, sous l'impulsion de la Croix-Rouge, s'intéresse avant tout aux combats terrestres et à la protection des civils. Ce n'est qu'avec une utilisation intensive des navires-hôpitaux face aux guerres continentales, puis supra-étatiques, qu'une réflexion émerge quant à leur statut et à leur neutralité. Une fois des règles établies, dans le but de leur garantir une relative sécurité, les navires-hôpitaux sont confrontés à leur violation. Toutefois, en réaction aux horreurs de la Seconde Guerre mondiale, des conventions tentent de corriger, pour l'avenir, les pra
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2024/09/19:
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La Merchant clause est depuis quelques années stipulée dans tous les contrats de transport maritime de marchandises des grands armateurs du secteur. Elle a pour effet de créer une solidarité passive entre tous les intérêts-cargaison et autres personnes agissant en leur nom. Lorsqu'elle est revendiquée par les transporteurs devant les juridictions, son opposabilité est largement contestée. Du point de vue des parties au contrat, elle va à l'encontre de toute l'évolution du droit des contrats de transport maritime de marchandises. En effet, la Convention de Bruxelles de 1924 a été conclue afin de protéger la responsabilité du chargeur, partie faible face au transporteur dans ce contrat d'adhésion. Ainsi, l'article 4.3 précise que le chargeur ne sera responsable que des pertes et dommages du transporteur qui seraient causés par sa faute. A cette fin, toute la Convention
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2024/09/19:
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En vue du vide de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer quant à la protection du patrimoine culturel sur le plateau continental et dans la Zone Economique Exclusive, c’est la Convention sur le patrimoine culturel subaquatique qui a été adoptée en 2001. Les États parties sont tenus de préserver ce patrimoine immergé depuis 100 ans au moins, à travers sa conservation en principe in situ et sa non-commercialisation. Ils peuvent réglementer et autoriser les interventions sur ceci dans leur zone contigüe en conformité avec les règles de l'annexe de cette Convention, d'où une amplification des compétences des pays côtiers par rapport à leur attribution prévue par la Convention des Nations Unies. Il serait recommandable que les États parties qui n'ont pas déclaré que les règles de l'annexe s'appliquent à leurs eaux continenta
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2024/09/19:
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The exact position in space of the meeting between sea and land takes legally the form of a line, namely the baseline. Although customary international law has early developed the idea that the territorial sea is appurtenant to the coastal State’s land territory, nothing has been settled whether internal waters are also appurtenant to the land territory. ‘Internal waters’ is the character that the drawing of baselines for the measurement of the breadth of the territorial sea attributes to the waters situated within these lines. Article 7(3) of the UN Convention on the Law of the Sea requires that internal waters resulting from straight baselines be ‘sufficiently closely linked to the land domain’ to be subject to that particular regime. The paper suggests that such a link derives from the notion of ‘appurtenance’, which it elaborates, in both senses of being an ‘accessory’ of the land territory and its
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2024/09/19:
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Le 10 mai 2023, le gouvernement de Tuvalu a annoncé la signature d'un Memorandum of Understanding avec l'Organisation non gouvernementale Sea Shepherd relatif à la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN). Si le contenu détaillé de l'accord n'a pas été dévoilé, les autorités tuvalaises ont communiqué sur ses grandes lignes. Concrètement, l'organisation met à la disposition de cet État un navire (l'Allankay, un ancien palangrier transformé en patrouilleur) armé en homme et en matériel (radars, traqueurs GPS, etc.) et destiné à la mise en oeuvre d'opérations de contrôle des pêches, et ce gracieusement. De son côté, l'État partenaire s'engage à faire embarquer à bord du navire un ou plusieurs membres des services nationaux compétent
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2024/09/19:
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L'article analyse si l'accord de l'OMC sur les subventions à la pêche aborde les principaux défis pour l'avenir de la pêche artisanale en Afrique, et souligne que l'interdiction des subventions pour les stocks surexploités est une bonne nouvelle. L'auteur ajoute que pour que l'accord contribue efficacement aux objectifs de développement durable, il est essentiel que les négociations à venir, avant la treizième conférence ministérielle, se concentrent sur la surpêche et la surcapacité, notamment par les navires étrangers. Une des principales menaces pour l'avenir de la pêche artisanale en Afrique, c'est la surcapacité et la surpêche de navires industriels d'origine étrangère, accédant aux eaux africaines par le biais de divers types
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2024/09/19:
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La prolifération des activités d'exploitation illégale des ressources halieutiques dans les eaux ouest africaines par des navires de pêches battant pavillon étrangers constitue une préoccupation constante pour certains acteurs de la communauté internationale. Ayant des compétences reconnues par le droit international pour effectuer des contrôles et adopter des mesures à l'encontre des navires étrangers pour des situations illicites orchestrées dans les zones maritimes sous leur juridiction, la quasi-majorité des Etats côtiers et du pavillon de cette région africaine restent défaillants dans la mise en oeuvre des outils de lutte contre la pêche INN. Leurs flottes navales et aériennes font montre d'insuffisances pour la patrouille optimale dans les zones de pêche aux fins du suivi, du contrôle et de la surveillance, nonobstant la redéfinition de leurs cadres l&
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2024/09/19:
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Il n'existe pas, en l'état actuel du droit de l'Union ou du droit italien, de dispositions régissant spécifiquement l'activité systématique de recherche et de sauvetage de personnes en situation de péril ou de détresse en mer. Dès lors, il existe un écart entre la classification et la certification de ces navires de charge et leur utilisation réelle. Les autorités italiennes utilisaient cet écart dans le cadre de leur fonction d'Etat du port, afin d'imposer aux navires une classification par l'Etat du pavillon, en tant que navire d'assistance et de sauvetage, c'est-à-dire de navire transportant des passagers, alors qu'il ne s'agit pas de transporter des passagers en toute sécurité, mais seulement des personnes en situation de péril ou de détresse, conformément aux conventions internationales. L'administration italienne avait entrepris une
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2024/09/19:
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L’Accord visant à prévenir la pêche non réglementée en haute mer dans l’océan Arctique central (APOAC), signé le 3 octobre 2018 à Ilulissat (Groenland), est le premier accord de pêche régional adopté avant le début de l’exploitation commerciale dans une zone spécifique. Entré en vigueur le 25 juin 2021, ce texte juridiquement contraignant impose un moratoire de seize ans sur la pêche commerciale dans l’océan Arctique central (OAC). En promouvant l’approche de précaution, l’Accord reflète le stade actuel de développement du droit international des pêches vers une promotion de ce concept juridique. Hérité du droit international de l’environnement, elle vise à ne pas retarder l’adoption de mesures particulières de conservation et de gestion des pêches dans une situation d’incertitude scientif
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2024/09/19:
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Dans l’intérêt de la protection des droits des parties lors d’une procédure de saisie conservatoire de navire, apparait le problème de l’identification de l’assiette de la créance maritime. Ainsi, en l’absence ou en cas d’indisponibilité du navire, cause de la créance maritime, il existe des voies de contournement favorisant la poursuite de la procédure engagée. Ceci indique le sens de justice et d’équité que cache la saisie conservatoire de navire en droit de la
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2024/09/19:
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Les autorités sénégalaises ouvrirent une enquête judiciaire et instituèrent une commission d'enquête. Il ressort de la commission d'enquête que la constante dans la politique de l'État avait été de confier la gestion nautique à la Marine nationale du Sénégal. Le 7 août 2003, le procureur général de Dakar conclut que le seul responsable du naufrage était le capitaine du navire, présumé mort. Le dossier fut classé sans suite en raison de l'extinction de l'action publique 1
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2024/09/19:
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Le submersible de l’État français « Floréal » a coulé le 2 août 1918 et se trouve en dehors de la mer territoriale de la Grèce. D’une part, la France pourrait stimuler la Grèce à prendre des mesures en la matière suivant son exemple, telles que la délimitation d’une zone archéologique et devenir État partie de la Convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique. D’autre part, en tout cas la Grèce est légitimée à accomplir le service public de protection des biens culturels, inter alia en incorporant l’épave à la liste des épaves visitables, dont le premier groupe a été déjà
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2024/09/19:
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« En exerçant notre souveraineté, nous assumons non seulement le devoir qui est le nôtre envers les gens qui peuplent cette frontière nordique, et les générations qui les suivront, mais nous sommes également fidèles à ceux qui nous ont précédés... ». Cette déclaration du premier ministre Harper énonce à quel point l'Arctique est essentiel à l'identité nationale du Canada. L'ouverture prochaine du passage maritime du Nord-Ouest et la fière souveraineté que le Canada défend et met en exergue en Arctique, semblent pouvoir être une alternative pour faire avancer l'histoire et mettre fin aux nombreux litiges et aux diverses confrontations qui opposent peuples autochtones du Canada et gouvernements fédéral et provinciaux depuis près d'une centaine d'années. Cependant, le droit international, et plus particuli&
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2024/09/19:
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Au Cameroun, l’obligation de sécurité du transporteur à l’endroit de ses passagers ne protège pas ces derniers, dans l’exécution du contrat de voyage. Par conséquent, le transport maritime des passagers qu’elle est supposée animer, ne participe que résiduellement à la croissance de l’économie. En réalité, une fois que le consommateur du transport s’acquitte du prix du voyage, il met à la charge de l’exploitant du navire, la contrainte de le conduire sain et sauf à sa destination. Cela veut dire, qu’en cas de dommage subi par le passager au cours de la traversée et causé par le transporteur, ce dernier est condamné à l’indemniser. Malheureusement, cette obligation de sécurité qui est de moyens, comporte de nombreuses insuffisances. Dans ces conditions, peut-elle alors garantir la sécurité des passagers dan
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2024/09/19:
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La notion de conflit d'usage soulève de nombreuses questions doctrinales. À travers l'illustration du cadre concurrentiel des alliances maritimes, cet article propose un nouveau regard sur cette notion : l'appréhender comme le signal d'une nécessaire évolution des normes. Par ailleurs, gr'ce au conflit d'usage, le droit européen de la concurrence dans le transport maritime de ligne connait une modification substantielle en intégrant une dimension de plus en plus qualitative à l'approche
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2024/09/19:
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Le droit de la sécurité sociale maritime protège un environnement professionnel à part, constitué de femmes et d’hommes bravant des risques très particuliers.Formée progressivement au cours des trois derniers siècles, la protection sociale des marins appréhende le risque vieillesse comme aucun autre organisme de sécurité sociale. Véritable corpus juridique autonome, totalement dérogatoire au droit commun, elle matérialise la solidarité interprofessionnelle et nationale que la France maintient au bénéfice des marins. Les propositions formulées dans ce mémoire mettent en relief le débat passionnant qui entoure le régime de retraite des marins. Les possibilités sont nombreuses pour l’adapter et le pérenniser à la France maritime du XXIème
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2024/09/19:
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En théorie, le contrat ne se forme que par l'accord des volontés entre les parties, et ne crée d'obligations qu'à leur égard. Toutefois, en ce qui concerne le contrat de transport maritime de marchandises, la question de savoir si le destinataire est partie au contrat de transport ne semble pas avoir été
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2024/09/19:
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La demande sociale, née des questionnements sur l’impact de l’anthropisation des univers littoraux, permet aujourd’hui d’envisager réellement les interdépendances et les interactions entre les africains et leurs écosystèmes. Au contact d’un milieu complexe fait de potentialités et de dangers, les populations usagères de la mer d’Afrique sont particulièrement appropriées pour réfléchir sur les relations entretenues par les sociétés golfo-guinéennes avec leur environnement marin. Dans cette perspective, il faut retenir que c’est en leur sein qu’est réapparue la notion de gouvernance marine, autour de laquelle se construit la contribution des juristes dans le grand débat sur la coordination des actions de l’État visant à réduire des vulnérabilités maritimes et littorales d’ordre naturel et humain, pour s&rsqu
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2024/09/19:
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Docteur en droit Consultant-Chercheur associé au CDMO BBNJ,. Ce sigle anglais est fréquemment employé pour désigner les négociations qui se déroulent actuellement dans le cadre des Nations Unies sur la protection de la biodiversité au-delà des juridictions nationales. Pour le grand public, on parle plus couramment de biodiversité en haute mer, comme cela figure par exemple dans le titre de l'article du journal Le Monde du 19 mars 2022 consacré à la quatrième session des négociations et intitulé « Les Etats en quête d'un accord sur la biodiversité en haute mer ». Cependant, l'expression « haute mer » pour évoquer ce sujet est insuffisamment précise du point de vue
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2024/09/19:
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La dualité des approches juridiques des surestaries des conteneurs révèle l'impératif d'un cadre juridique qui mette un terme aux multiples éventuels risques encourus par les parties au contrat de
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2024/09/19:
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In 2020, experts from the Duke University (North Carolina, USA) proposed a formal recognition of the cultural and historical values of the Middle Passage i.e. the Atlantic Ocean floor that corresponds to the most common and shorter ship routes used to transport enslaved Africans to the Americas in colonial times. This proposal to recognize the cultural and historical relevance of the Middle Passage by the Duke University experts (referred to as the Memorial in this paper) would be a sign of respect for the victims of the transatlantic slave trade, who lost their lives while crossing the ocean. By mapping the relevant Middle Passage through virtual ribbons, it would also aim to safeguard potential archeological artifacts (slave shipwrecks) that could be found on the mid-Atlantic Ocean floor from the impacts of future deep-seabed mining exploitation activities. This paper explores the Duke University' experts' Memorial, and the historical and cultural relevance of the Middle Passage. However, it turns t
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2024/09/19:
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La Troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer et la Convention qui en a résulté ont donné naissance à plusieurs nouveaux concepts ou institutions. Les exemples les plus frappants de ceux-ci sont constitués par la zone contiguë et la zone économique exclusive. Mais certains concepts traditionnels ont aussi vu leur contenu changer ou se sont vus attribuer de nouvelles fonctions qui n’étaient pas de leur ressort auparavant. Un des meilleurs exemples de ces cas est fourni par le concept de zone contiguë. La présente étude rend compte de la perception par le droit camerounais du régime juridique de la zone contiguë. Autrement dit, quelle est l’appréhension que le législateur camerounais fait de la zone contiguë ? Pour y répondre, on peut dire qu’il y a une appréhension ou perception ambivalente par le législateur camerounais du régime
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2024/09/19:
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Le « Brexit » (British Exit) désigne la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (UE), donc des institutions européennes (Conseil, Parlement, Commission), du champ du droit européen et de la jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union européenne. Le Royaume-Uni devient un Etat tiers, ne faisant pas partie de l’Espace Économique Européen (EEE) comme la Norvège. A la suite du référendum du 23 juin 2016, le Brexit, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne après 47 années de participation, est intervenue le 31 janvier 2020, avec une période de transition jusque fin 2020, très courte, destinées à négocier et conclure un accord de coopération entre les deux parties. Les négociations ont abouti le 24 décembre 2020 à la présentation d'un accord de commerce et de coopération entre l'Union europ&eac
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2024/09/19:
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La mise en œuvre des moyens sécuritaires pour l’élimination des violences perpétrées à l’encontre des navires dans les eaux sous souveraineté et sous juridiction du golfe de Guinée constitue une préoccupation importante. Face à l’intensification et la multiplication des assauts des brigands et criminels en mer, les Etats côtiers continuent à rechercher des solutions à ces fléaux mais dans un contexte d’insuffisance des capacités structurelles et opérationnelles. En effet, leurs stratégies maritimes restent tributaires des initiatives internationales adoptées par les agences et institutions spécialisées des Nations Unies et des solutions élaborées par les puissances maritimes étrangères. Pour éradiquer les actes de déprédation perpétrés en mer et consolider l’architecture de sé
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2024/09/19:
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Les océans demeurent un thé'tre d’opérations privilégié pour une certaine catégorie d’acteurs criminels, tels que les pirates 1 . Ils consistent aussi en espace particulièrement disponible pour la Zone Economique Exclusive, communément dite ZEE. Bien que quelques pays côtiers, en particulier la France et les États-Unis, soient familiarisés à cette forme d’expansion de leurs droits souverains, d’autres se limitent encore à posséder le poste ambitieux d’apprenti magicien. Cela est bien le cas de la République Hellénique, dont l’initiative politique de gagner du terrain dans l’espace maritime a été assez médiatisé, dans un contexte diplomatique compliqué et parfois intense. Mais la question de revendiquer une expansion du pouvoir en mer va au-delà d’un intérêt des médias, particulière
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2024/09/19:
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Étant volontairement ouvertes aux navires étrangers, les eaux intérieures symbolisent l’hospitalité. Elles représentent en combinaison avec les eaux territoriales la côte au sens ample. Le navire mériterait une approche innovatrice, inverse à son anthropomorphisme, du point de vue de similitude de l’Homme à ceci, illustrée par le mot grec « anermatisto » («ανερμάτιστο »), lequel signifie « dépourvu de ballast », ayant un sens métaphorique pour l’individu. D’une manière comparable, le nouveau droit sur la gestion des eaux de ballast promeut la reconnaissance du droit à l’eau. Le littoral, récemment régi par les règles sur la gestion intégrée des zones côtières, est soumis à une approche durable d’hospitalité, constitue le point
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2024/09/19:
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La récurrence des déversements délibérés et illicites des déchets plastiques dans les mers régionales africaines et leurs effets néfastes sur la faune et la flore marines reste une préoccupation majeure pour la communauté internationale qui s’efforce à adopter un accord contraignant en la matière. Bien qu’étant une continuité des engagements pris par les États dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les instruments du système d’Abidjan, de Nairobi et de Djeddah définis par le PNUE et les moyens nationaux mis en œuvre continuent de faire l’objet des critiques du fait de leurs imprécisions et limites à réguler les sources de la pollution marine par les plastiques dans les mers régionales africaines. Dans le souci de neutraliser les sources de la pollution marine par les plastiques dans les mers rég
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2024/07/15:
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Étant volontairement ouvertes aux navires étrangers, les eaux intérieures symbolisent l’hospitalité. Elles représentent en combinaison avec les eaux territoriales la côte au sens ample. Le navire mériterait une approche innovatrice, inverse à son anthropomorphisme, du point de vue de similitude de l’Homme à ceci, illustrée par le mot grec « anermatisto » («ανερμάτιστο »), lequel signifie « dépourvu de ballast », ayant un sens métaphorique pour l’individu. D’une manière comparable, le nouveau droit sur la gestion des eaux de ballast promeut la reconnaissance du droit à l’eau. Le littoral, récemment régi par les règles sur la gestion intégrée des zones côtières, est soumis à une approche durable d’hospitalité, constitue le point
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2024/07/15:
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La récurrence des déversements délibérés et illicites des déchets plastiques dans les mers régionales africaines et leurs effets néfastes sur la faune et la flore marines reste une préoccupation majeure pour la communauté internationale qui s’efforce à adopter un accord contraignant en la matière. Bien qu’étant une continuité des engagements pris par les États dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les instruments du système d’Abidjan, de Nairobi et de Djeddah définis par le PNUE et les moyens nationaux mis en œuvre continuent de faire l’objet des critiques du fait de leurs imprécisions et limites à réguler les sources de la pollution marine par les plastiques dans les mers régionales africaines. Dans le souci de neutraliser les sources de la pollution marine par les plastiques dans les mers rég
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2024/05/29:
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The exact position in space of the meeting between sea and land takes legally the form of a line, namely the baseline. Although customary international law has early developed the idea that the territorial sea is appurtenant to the coastal State’s land territory, nothing has been settled whether internal waters are also appurtenant to the land territory. ‘Internal waters’ is the character that the drawing of baselines for the measurement of the breadth of the territorial sea attributes to the waters situated within these lines. Article 7(3) of the UN Convention on the Law of the Sea requires that internal waters resulting from straight baselines be ‘sufficiently closely linked to the land domain’ to be subject to that particular regime. The paper suggests that such a link derives from the notion of ‘appurtenance’, which it elaborates, in both senses of being an ‘accessory’ of the land territory and its
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Le « Brexit » (British Exit) désigne la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (UE), donc des institutions européennes (Conseil, Parlement, Commission), du champ du droit européen et de la jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union européenne. Le Royaume-Uni devient un Etat tiers, ne faisant pas partie de l’Espace Économique Européen (EEE) comme la Norvège, qui sera ou non associé à l’UE, à la suite de la période de transition, selon l’accord qui sera conclu entre le RU et l’UE. A la suite du référendum du 23 juin 2016, le Brexit, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne après 47 années de participation, est intervenue le 31 janvier 2020, avec une période de transition jusque fin 2020, très courte, destinées à négocier et conclure un accord de coopération entre les deux parties. Sur
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Le 16 décembre 2020, le Comité intergouvernemental de sauvegarde du patrimoine culturel immatériel sélectionnait la « yole de Martinique, de la construction aux pratiques de navigation, un modèle de sauvegarde du patrimoine » au registre des bonnes pratiques de sauvegarde. Première pratique culturelle française sélectionnée à ce registre et traduisant un modèle de sauvegarde d'un patrimoine maritime immatériel, il convient de retracer les différentes étapes de ce long processus de patrimonialisation, révélant certaines difficultés à inscrire cette pratique au sein de l'inventaire national du patrimoine culturel immatériel, mais aussi quelques ambiguïtés et incompréhensions quant à l'élaboration, le suivi et l'instruction du projet de candidature à ce
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Les résultats de la politique commune des pêches de l'Union européenne restent mitigés. Le système de contrôle des pêches doit être révisé, à la fois pour les activités situées au sein des eaux européennes, mais aussi pour la flottille de pêche externe de l’UE, intervenant dans le cadre d'accords de
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Les navires-hôpitaux sont utilisés pour soigner les malades et blessés. Ils jouent le rôle d'assistance médicale lors d'expéditions ou de guerres. Pour autant, aucun statut protecteur ne leur est dédié avant la fin du XIX e siècle. Le droit humanitaire, sous l'impulsion de la Croix-Rouge, s'intéresse avant tout aux combats terrestres et à la protection des civils. Ce n'est qu'avec une utilisation intensive des navires-hôpitaux face aux guerres continentales, puis supra-étatiques, qu'une réflexion émerge quant à leur statut et à leur neutralité. Une fois des règles établies, dans le but de leur garantir une relative sécurité, les navires-hôpitaux sont confrontés à leur violation. Toutefois, en réaction aux horreurs de la Seconde Guerre mondiale, des conventions tentent de corriger, pour l'avenir, les pra
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The Legal Commons are the areas beyond national jurisdiction, e.g. deep-seabed, the high seas, Antarctica, celestial bodies, and outer space. Neither States nor private actors can claim ownership, sovereignty rights, or appropriation over these lands, seas, and objects. This paper asks what are the different principles and rules governing mineral exploration in outer space and maritime legal commons. For that purpose, it adopts a threefold approach. Firstly, it introduces the legislative history of the different principles that govern these Legal Commons: i.e. the res communes or Freedom and the Common Heritage of Humankind. Secondly, it assesses how these principles are implemented under the rules for mineral exploration in outer space, celestial bodies, and the deep-seabed. Thirdly, it discusses common challenges shared by these regimes, despite their different stage of development, i.e. the problem of sponsorship or registry of
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En vue du vide de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer quant à la protection du patrimoine culturel sur le plateau continental et dans la Zone Economique Exclusive, c’est la Convention sur le patrimoine culturel subaquatique qui a été adoptée en 2001. Les États parties sont tenus de préserver ce patrimoine immergé depuis 100 ans au moins, à travers sa conservation en principe in situ et sa non-commercialisation. Ils peuvent réglementer et autoriser les interventions sur ceci dans leur zone contigüe en conformité avec les règles de l'annexe de cette Convention, d'où une amplification des compétences des pays côtiers par rapport à leur attribution prévue par la Convention des Nations Unies. Il serait recommandable que les États parties qui n'ont pas déclaré que les règles de l'annexe s'appliquent à leurs eaux continenta
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La Merchant clause est depuis quelques années stipulée dans tous les contrats de transport maritime de marchandises des grands armateurs du secteur. Elle a pour effet de créer une solidarité passive entre tous les intérêts-cargaison et autres personnes agissant en leur nom. Lorsqu'elle est revendiquée par les transporteurs devant les juridictions, son opposabilité est largement contestée. Du point de vue des parties au contrat, elle va à l'encontre de toute l'évolution du droit des contrats de transport maritime de marchandises. En effet, la Convention de Bruxelles de 1924 a été conclue afin de protéger la responsabilité du chargeur, partie faible face au transporteur dans ce contrat d'adhésion. Ainsi, l'article 4.3 précise que le chargeur ne sera responsable que des pertes et dommages du transporteur qui seraient causés par sa faute. A cette fin, toute la Convention
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Le 10 mai 2023, le gouvernement de Tuvalu a annoncé la signature d'un Memorandum of Understanding avec l'Organisation non gouvernementale Sea Shepherd relatif à la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN). Si le contenu détaillé de l'accord n'a pas été dévoilé, les autorités tuvalaises ont communiqué sur ses grandes lignes. Concrètement, l'organisation met à la disposition de cet État un navire (l'Allankay, un ancien palangrier transformé en patrouilleur) armé en homme et en matériel (radars, traqueurs GPS, etc.) et destiné à la mise en oeuvre d'opérations de contrôle des pêches, et ce gracieusement. De son côté, l'État partenaire s'engage à faire embarquer à bord du navire un ou plusieurs membres des services nationaux compétent
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L'article analyse si l'accord de l'OMC sur les subventions à la pêche aborde les principaux défis pour l'avenir de la pêche artisanale en Afrique, et souligne que l'interdiction des subventions pour les stocks surexploités est une bonne nouvelle. L'auteur ajoute que pour que l'accord contribue efficacement aux objectifs de développement durable, il est essentiel que les négociations à venir, avant la treizième conférence ministérielle, se concentrent sur la surpêche et la surcapacité, notamment par les navires étrangers. Une des principales menaces pour l'avenir de la pêche artisanale en Afrique, c'est la surcapacité et la surpêche de navires industriels d'origine étrangère, accédant aux eaux africaines par le biais de divers types
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La prolifération des activités d'exploitation illégale des ressources halieutiques dans les eaux ouest africaines par des navires de pêches battant pavillon étrangers constitue une préoccupation constante pour certains acteurs de la communauté internationale. Ayant des compétences reconnues par le droit international pour effectuer des contrôles et adopter des mesures à l'encontre des navires étrangers pour des situations illicites orchestrées dans les zones maritimes sous leur juridiction, la quasi-majorité des Etats côtiers et du pavillon de cette région africaine restent défaillants dans la mise en oeuvre des outils de lutte contre la pêche INN. Leurs flottes navales et aériennes font montre d'insuffisances pour la patrouille optimale dans les zones de pêche aux fins du suivi, du contrôle et de la surveillance, nonobstant la redéfinition de leurs cadres l&
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Il n'existe pas, en l'état actuel du droit de l'Union ou du droit italien, de dispositions régissant spécifiquement l'activité systématique de recherche et de sauvetage de personnes en situation de péril ou de détresse en mer. Dès lors, il existe un écart entre la classification et la certification de ces navires de charge et leur utilisation réelle. Les autorités italiennes utilisaient cet écart dans le cadre de leur fonction d'Etat du port, afin d'imposer aux navires une classification par l'Etat du pavillon, en tant que navire d'assistance et de sauvetage, c'est-à-dire de navire transportant des passagers, alors qu'il ne s'agit pas de transporter des passagers en toute sécurité, mais seulement des personnes en situation de péril ou de détresse, conformément aux conventions internationales. L'administration italienne avait entrepris une
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Le submersible de l’État français « Floréal » a coulé le 2 août 1918 et se trouve en dehors de la mer territoriale de la Grèce. D’une part, la France pourrait stimuler la Grèce à prendre des mesures en la matière suivant son exemple, telles que la délimitation d’une zone archéologique et devenir État partie de la Convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique. D’autre part, en tout cas la Grèce est légitimée à accomplir le service public de protection des biens culturels, inter alia en incorporant l’épave à la liste des épaves visitables, dont le premier groupe a été déjà
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Les autorités sénégalaises ouvrirent une enquête judiciaire et instituèrent une commission d'enquête. Il ressort de la commission d'enquête que la constante dans la politique de l'État avait été de confier la gestion nautique à la Marine nationale du Sénégal. Le 7 août 2003, le procureur général de Dakar conclut que le seul responsable du naufrage était le capitaine du navire, présumé mort. Le dossier fut classé sans suite en raison de l'extinction de l'action publique 1
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L’Accord visant à prévenir la pêche non réglementée en haute mer dans l’océan Arctique central (APOAC), signé le 3 octobre 2018 à Ilulissat (Groenland), est le premier accord de pêche régional adopté avant le début de l’exploitation commerciale dans une zone spécifique. Entré en vigueur le 25 juin 2021, ce texte juridiquement contraignant impose un moratoire de seize ans sur la pêche commerciale dans l’océan Arctique central (OAC). En promouvant l’approche de précaution, l’Accord reflète le stade actuel de développement du droit international des pêches vers une promotion de ce concept juridique. Hérité du droit international de l’environnement, elle vise à ne pas retarder l’adoption de mesures particulières de conservation et de gestion des pêches dans une situation d’incertitude scientif
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Dans l’intérêt de la protection des droits des parties lors d’une procédure de saisie conservatoire de navire, apparait le problème de l’identification de l’assiette de la créance maritime. Ainsi, en l’absence ou en cas d’indisponibilité du navire, cause de la créance maritime, il existe des voies de contournement favorisant la poursuite de la procédure engagée. Ceci indique le sens de justice et d’équité que cache la saisie conservatoire de navire en droit de la
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La notion de conflit d'usage soulève de nombreuses questions doctrinales. À travers l'illustration du cadre concurrentiel des alliances maritimes, cet article propose un nouveau regard sur cette notion : l'appréhender comme le signal d'une nécessaire évolution des normes. Par ailleurs, gr'ce au conflit d'usage, le droit européen de la concurrence dans le transport maritime de ligne connait une modification substantielle en intégrant une dimension de plus en plus qualitative à l'approche
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Au Cameroun, l’obligation de sécurité du transporteur à l’endroit de ses passagers ne protège pas ces derniers, dans l’exécution du contrat de voyage. Par conséquent, le transport maritime des passagers qu’elle est supposée animer, ne participe que résiduellement à la croissance de l’économie. En réalité, une fois que le consommateur du transport s’acquitte du prix du voyage, il met à la charge de l’exploitant du navire, la contrainte de le conduire sain et sauf à sa destination. Cela veut dire, qu’en cas de dommage subi par le passager au cours de la traversée et causé par le transporteur, ce dernier est condamné à l’indemniser. Malheureusement, cette obligation de sécurité qui est de moyens, comporte de nombreuses insuffisances. Dans ces conditions, peut-elle alors garantir la sécurité des passagers dan
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« En exerçant notre souveraineté, nous assumons non seulement le devoir qui est le nôtre envers les gens qui peuplent cette frontière nordique, et les générations qui les suivront, mais nous sommes également fidèles à ceux qui nous ont précédés... ». Cette déclaration du premier ministre Harper énonce à quel point l'Arctique est essentiel à l'identité nationale du Canada. L'ouverture prochaine du passage maritime du Nord-Ouest et la fière souveraineté que le Canada défend et met en exergue en Arctique, semblent pouvoir être une alternative pour faire avancer l'histoire et mettre fin aux nombreux litiges et aux diverses confrontations qui opposent peuples autochtones du Canada et gouvernements fédéral et provinciaux depuis près d'une centaine d'années. Cependant, le droit international, et plus particuli&
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Le droit de la sécurité sociale maritime protège un environnement professionnel à part, constitué de femmes et d’hommes bravant des risques très particuliers.Formée progressivement au cours des trois derniers siècles, la protection sociale des marins appréhende le risque vieillesse comme aucun autre organisme de sécurité sociale. Véritable corpus juridique autonome, totalement dérogatoire au droit commun, elle matérialise la solidarité interprofessionnelle et nationale que la France maintient au bénéfice des marins. Les propositions formulées dans ce mémoire mettent en relief le débat passionnant qui entoure le régime de retraite des marins. Les possibilités sont nombreuses pour l’adapter et le pérenniser à la France maritime du XXIème
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Docteur en droit Consultant-Chercheur associé au CDMO BBNJ,. Ce sigle anglais est fréquemment employé pour désigner les négociations qui se déroulent actuellement dans le cadre des Nations Unies sur la protection de la biodiversité au-delà des juridictions nationales. Pour le grand public, on parle plus couramment de biodiversité en haute mer, comme cela figure par exemple dans le titre de l'article du journal Le Monde du 19 mars 2022 consacré à la quatrième session des négociations et intitulé « Les Etats en quête d'un accord sur la biodiversité en haute mer ». Cependant, l'expression « haute mer » pour évoquer ce sujet est insuffisamment précise du point de vue
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2024/05/10:
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La demande sociale, née des questionnements sur l’impact de l’anthropisation des univers littoraux, permet aujourd’hui d’envisager réellement les interdépendances et les interactions entre les africains et leurs écosystèmes. Au contact d’un milieu complexe fait de potentialités et de dangers, les populations usagères de la mer d’Afrique sont particulièrement appropriées pour réfléchir sur les relations entretenues par les sociétés golfo-guinéennes avec leur environnement marin. Dans cette perspective, il faut retenir que c’est en leur sein qu’est réapparue la notion de gouvernance marine, autour de laquelle se construit la contribution des juristes dans le grand débat sur la coordination des actions de l’État visant à réduire des vulnérabilités maritimes et littorales d’ordre naturel et humain, pour s&rsqu
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En théorie, le contrat ne se forme que par l'accord des volontés entre les parties, et ne crée d'obligations qu'à leur égard. Toutefois, en ce qui concerne le contrat de transport maritime de marchandises, la question de savoir si le destinataire est partie au contrat de transport ne semble pas avoir été
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2024/05/10:
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La dualité des approches juridiques des surestaries des conteneurs révèle l'impératif d'un cadre juridique qui mette un terme aux multiples éventuels risques encourus par les parties au contrat de
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La Troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer et la Convention qui en a résulté ont donné naissance à plusieurs nouveaux concepts ou institutions. Les exemples les plus frappants de ceux-ci sont constitués par la zone contiguë et la zone économique exclusive. Mais certains concepts traditionnels ont aussi vu leur contenu changer ou se sont vus attribuer de nouvelles fonctions qui n’étaient pas de leur ressort auparavant. Un des meilleurs exemples de ces cas est fourni par le concept de zone contiguë. La présente étude rend compte de la perception par le droit camerounais du régime juridique de la zone contiguë. Autrement dit, quelle est l’appréhension que le législateur camerounais fait de la zone contiguë ? Pour y répondre, on peut dire qu’il y a une appréhension ou perception ambivalente par le législateur camerounais du régime
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In 2020, experts from the Duke University (North Carolina, USA) proposed a formal recognition of the cultural and historical values of the Middle Passage i.e. the Atlantic Ocean floor that corresponds to the most common and shorter ship routes used to transport enslaved Africans to the Americas in colonial times. This proposal to recognize the cultural and historical relevance of the Middle Passage by the Duke University experts (referred to as the Memorial in this paper) would be a sign of respect for the victims of the transatlantic slave trade, who lost their lives while crossing the ocean. By mapping the relevant Middle Passage through virtual ribbons, it would also aim to safeguard potential archeological artifacts (slave shipwrecks) that could be found on the mid-Atlantic Ocean floor from the impacts of future deep-seabed mining exploitation activities. This paper explores the Duke University' experts' Memorial, and the historical and cultural relevance of the Middle Passage. However, it turns t
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La mise en œuvre des moyens sécuritaires pour l’élimination des violences perpétrées à l’encontre des navires dans les eaux sous souveraineté et sous juridiction du golfe de Guinée constitue une préoccupation importante. Face à l’intensification et la multiplication des assauts des brigands et criminels en mer, les Etats côtiers continuent à rechercher des solutions à ces fléaux mais dans un contexte d’insuffisance des capacités structurelles et opérationnelles. En effet, leurs stratégies maritimes restent tributaires des initiatives internationales adoptées par les agences et institutions spécialisées des Nations Unies et des solutions élaborées par les puissances maritimes étrangères. Pour éradiquer les actes de déprédation perpétrés en mer et consolider l’architecture de sé
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Le « Brexit » (British Exit) désigne la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (UE), donc des institutions européennes (Conseil, Parlement, Commission), du champ du droit européen et de la jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union européenne. Le Royaume-Uni devient un Etat tiers, ne faisant pas partie de l’Espace Économique Européen (EEE) comme la Norvège. A la suite du référendum du 23 juin 2016, le Brexit, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne après 47 années de participation, est intervenue le 31 janvier 2020, avec une période de transition jusque fin 2020, très courte, destinées à négocier et conclure un accord de coopération entre les deux parties. Les négociations ont abouti le 24 décembre 2020 à la présentation d'un accord de commerce et de coopération entre l'Union europ&eac
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2024/05/10:
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Les océans demeurent un thé'tre d’opérations privilégié pour une certaine catégorie d’acteurs criminels, tels que les pirates 1 . Ils consistent aussi en espace particulièrement disponible pour la Zone Economique Exclusive, communément dite ZEE. Bien que quelques pays côtiers, en particulier la France et les États-Unis, soient familiarisés à cette forme d’expansion de leurs droits souverains, d’autres se limitent encore à posséder le poste ambitieux d’apprenti magicien. Cela est bien le cas de la République Hellénique, dont l’initiative politique de gagner du terrain dans l’espace maritime a été assez médiatisé, dans un contexte diplomatique compliqué et parfois intense. Mais la question de revendiquer une expansion du pouvoir en mer va au-delà d’un intérêt des médias, particulière
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2024/05/10:
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Il est certain que les actes de piraterie maritime dans les eaux territoriales somaliennes sont suivis de près par la communauté internationale, étant considérés comme une menace pour la paix et la sécurité internationales, dans une région par laquelle la moitié du pétrole brut mondial transite. L'absence d'un gouvernement somalien stable, depuis trois décennies, a rendu l'intervention de la communauté internationale nécessaire pour réprimer la piraterie en haute mer et les actes de violence dans les eaux territoriales et assurer la liberté de circulation maritime. Toutefois, les résolutions prises par le Conseil de sécurité des Nations Unies en ce sens, obligent les États membres de l'ONU à juger les pilleurs selon leurs lois nationales, par application du principe de la compétence universelle en attendant que la Somalie actualise son Code pé
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2024/05/10:
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S’agissant du contrôle de la réalité de l’engagement maritime, la législation du travail de l’État du port doit s’appliquer (Partie V, Livre V, Titre IV du Code des transports français, s’agissant du Droit du travail applicable aux contrats d’engagements maritimes, spécialement, article L. 5542-38 à L5542-42 C. transport)) et conformément aux dispositions de la Convention de travail maritime (CTM) de 2006, quand bien même l’État du pavillon du navire sur lequel sont affectés les travailleurs contrôlés ne serait pas adhérent de ladite convention ; ce qui est le cas s’agissant de l’Union des Comores. La qualification de marin étranger s’apprécie alors au regard des dispositions du droit international
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2024/04/23:
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Les droits des femmes au sein de la profession de marin en France Kokougan Désiré Agbavon Neptunus, 2021, 27 (2), pp.1-6 Article dans une revue hal-03824295v1 Envoyer sur ORCID Exporter BibTeX XML-TEI Dublin Core DC Terms EndNote DataCite Export avancé Partager Gmail Facebook X LinkedIn