: Cargo bikes fill a gap in the mobility system by offering an alternative to cars, especially for families or transporting goods. However, their impact on other modes, particularly cars, remains poorly understood. To fill this gap, this study draws on a large-scale survey in Switzerland among cargo bike owners (n=696). To assess their effects on mobility practices, we go beyond the traditional view of modal shift as mere trip substitution. We analyze how cargo bikes (1) integrate into the transport system (systemic approach), (2) into individual mobility biographies (life course approach), and (3) into household routines and aspirations (lifestyle approach). Results show cargo bikes are used regularly, often replacing cars while complementing public transport, cycling, and walking. Adoption is mainly linked to parenting and motivated by the pursuit of a car-reduced, or even car-free, lifestyle. Cargo bikes thus help reduce car dependency for families, though barriers like parking and safety still limit their
: Comme dans les plus grandes villes, les dessertes TGV sont souvent perçues dans les villes petites et moyennes comme une opportunité d’améliorer l’image, d’accroître leur attractivité, et comme un outil permettant de développer l’activité touristique. Ce développement est notamment attendu pour compenser le déclin des activités productives ou dans certains cas de l’emploi public. Or, les analyses menées la plupart du temps dans de plus grandes villes leur sont difficilement transposables. D’une part, les VPM doivent disposer d’un potentiel touristique adapté à l’usage du TGV, et d’une clientèle déjà existante à partir des villes de provenance. D’autre part, si ces villes peuvent bénéficier d’un effet d’image lié au TGV, qui peut être bénéfique au tourisme dans le long terme, cet effet dépend en grande partie d’une volonté politique forte, de moyens importants et d’un réel déficit
: Au cours des dernières décennies, la mobilité quotidienne a enregistré des croissances de distances parcourues qui ont contribué à l’étalement des villes en permettant aux actifs d’accroître leur choix résidentiel et de se domicilier loin des centralités urbaines. On peut se demander si le même mécanisme n’a pas contribué à la division sociale de l’espace urbain, les ménages pouvant utiliser les possibilités du déplacement quotidien au profit de critères de localisation sélectifs du point de vue du voisinage, quitte à s’éloigner du lieu d’emploi. Les catégories supérieures seraient les plus susceptibles de tirer parti de leurs moindres contraintes budgétaires pour accomplir des mobilités résidentielles socialement ascendantes à l’appui de mobilités quotidiennes au long cours. L’article propose une exploration empirique de cette question, basée sur l’exploitation de l’Enquête Globale de Transport 2002 (INSEE). Ces données permettent d’observer, pour la décennie 1992-2002, si, en région parisienne, l’augmentat[...]
: L’objet de cet article est de mettre en évidence les différences d’approche des politiques d’attractivité au service du développement des activités logistiques opérationnelles en Région Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg. Il s’agit également d’en observer les conséquences sur l’organisation géographique et relationnelle des activités de flux. La recherche revient sur l’intérêt que représente le développement du secteur logistique pour ces deux espaces contigus, ainsi que sur les réalisations et les projets dans ce domaine. Après examen des résultats d’une analyse comparée et en mobilisant le concept polysémique de proximité, la réflexion conduit à la présentation de disparités d’orientation et de leur impact sur l’essor et la structuration territoriale des activités logistiques. Elle permet de synthétiser les résultats sous la forme de deux modèles d’attractivité typiques. L’article souligne enfin une certaine complémentarité plutôt qu’une opposition des résultats des politiques menées et propose quelq[...]
: Caractérisés par une taille et une structure radiale similaires, les réseaux ferroviaires à grande vitesse français et espagnols sont conçus pour répondre aux besoins d'accessibilité à longue distance des grands systèmes métropolitains. Les deux réseaux desservent néanmoins un certain nombre d'agglomérations de moins de 100 000 habitants, qui ont vu dans cette opportunité le moyen de renforcer leur attractivité. La comparaison des deux réseaux, dont le fonctionnement obéit à des principes d'exploitation différents, permet de préciser le rôle joué par la grande vitesse dans la situation spécifique de ces petites agglomérations et d'analyser les interactions entre les gains d'accessibilité dont elles ont bénéficié et les stratégies de valorisation qu'elles ont mises en œuvre. Au-delà de leur diversité, les projets d'aménagement très ambitieux n'ont eu que des retombées modestes. Les réalisations partielles des stratégies mises en œuvre interrogent les capacités de ces petites villes, aux fonctions polarisatric[...]
: Le déploiement d’un dispositif de contrôle automatisé de la vitesse implique nécessairement une relation au territoire. Cette contribution propose d’analyser cette relation au territoire (physique et conceptuel), et comment cette notion s’en trouve transformée par le dispositif lui-même, qui en propose une nouvelle traduction. La première section s’attache à démonter que ces dispositifs s’insèrent dans des territoires administrés. Cependant, leur mise en ½oeuvre conduit à les constituer en "territoires conceptuels". Ces dispositifs font preuve d’une grande diversité. Cette variété des dispositifs traduit en fait des spécificités institutionnelles, organisationnelles et environnementales. La deuxième section propose une analyse des contraintes rencontrées par les dispositifs de CAV en faisant face aux différentes dimensions territoriales, qui représentent des contraintes réelles pour leur fonctionnement. Cependant, ces dispositifs n’apparaissent pas sans ressources pour limiter l’impact de celles-ci, pour évo[...]
: L'Île-de-France constitue un périmètre unique de transport urbain et la question du lien entre financement et tarification y est d'autant plus cruciale, ce qui fait de la tarification un enjeu majeur, tant tarifaire que zonal. L'article se concentre sur la pertinence d'appliquer à la tarification commerciale (le Passe Navigo) un tarif unique. Dans une période de retard en investissements et de rareté budgétaire, le Passe à tarif unique ne profite qu'à 14 % des abonnés TC (Paris-Grande couronne), il provoque un manque à gagner équivalent au cinquième des recettes de billetterie, de l'ordre de grandeur des investissements en extensions de réseaux, sa mise en œuvre étant conditionnée par l'acquisition de nouvelles recettes. Or, la situation actuelle comporte déjà de fortes dégressivités avec le nombre de zones, et la solidarité territoriale invoquée est sujette à caution : les ménages les plus modestes se situent majoritairement à l’est de la métropole, dans les secteurs ruraux et dans les secteurs urbanisés pr[...]
: L'interaction réciproque entre étalement urbain et usage de l'automobile a conduit la recherche à se focaliser sur le lien entre les densités urbaines et la mobilité. En cherchant à réduire leur consommation d'énergie pour les transports, et donc leurs émissions de Gaz à Effet de Serre, les villes ont alors cherché à planifier la " ville compacte ", privilégiant notamment la reconstruction de la ville sur elle-même et la densification. Par la suite, la réflexion s'est élargie de la simple densité à la notion de forme urbaine et à toutes ses dimensions. Cette controverse devait conduire à un renouveau des analyses en termes de coûts de la croissance urbaine : le débat reste vif, encore aujourd'hui, sur les coûts comparés de la ville étalée et de la ville compacte. Plus largement, il s'agit d'explorer les coûts des différentes formes urbaines en termes de mobilité. Malgré cela, généralement pour des raisons de disponibilité de données, les études sur le sujet restent extrêmement rares. Cet article propose un o[...]
: L'estimation des modèles agrégés de choix modal doit faire face au problème de la fiabilité des données utilisées pour le calage. Les enquêtes ménages déplacements utilisées pour ce calage conduisent le plus souvent à des effectifs de déplacements observés très faibles pour la très grande majorité des origines-destinations des matrices par mode. La solution généralement retenue conduit d'une part à réduire le nombre de zones en agrégeant les zones entre elles et d'autre part à ne conserver que les origines-destinations dont on estime que l'effectif enquêté est suffisant. Nous montrons toutefois que l'estimation d'un tel modèle est très sensible au choix du découpage et au choix du seuil de " fiabilité " en nombre de déplacements observés. Pour faire face à ce problème, nous proposons une méthode d'estimation qui permet de conserver un découpage très fin et qui permet d'utiliser toute l'information disponible. Cette méthode repose sur un processus itératif dont la convergence apparaît assez rapide et qui surt[...]
: On ne soulignera jamais assez le rôle capital joué par les canaux interocéaniques pour ouvrir de nouvelles routes maritimes. Là où le choix de routes orthodromiques n’est plus possible en raison de la morphologie des façades maritimes, des creusements de canaux interocéaniques sont imaginés dès le milieu du 19ème siècle. Le canal de Suez est inauguré en 1869 et va s’inscrire pleinement à partir des années 1970 dans l’essor de la conteneurisation. Les flux de l’Europe devraient en principe continuer de passer par la Méditerranée et le canal de Suez, mais aujourd’hui ils peuvent être contrariés par l’évolution de certaines variables et par le risque aussi de voir à l’horizon 2040 disparaître la position centrale de l’Europe. On peut donc globalement douter que le canal de Suez remplisse à l’horizon 2040 le rôle que nous lui connaissons aujourd’hui pour les flux conteneurisés. En excluant les risques géopolitiques majeurs du Moyen-Orient, un scénario, visant à un partage des flux en plusieurs routes, semble de [...]
: Pour quantifier l’impact d’une variation du prix du gazole sur la demande de transport routier de marchandises, nous regardons l’évolution de la demande de transport de fret exprimée en tonnes kilomètres (tkm) d’une part et en véhicules kilomètres (vehkm) d'autre part, en fonction de l’évolution du prix du gazole. Nous utilisons les séries trimestrielles de l’enquête TRM (Transport Routier de Marchandises) pour la demande de fret et les données du CNR (Comité National Routier) pour le prix du gazole. La demande de transport routier de fret est sensible aux changements de prix du carburant. En utilisant le modèle log-log, nous trouvons une élasticité constante de la demande de fret au prix du gazole de -0,3 pour les tkm comme pour les vehkm. En fait l’élasticité de la demande de transport au prix du gazole n’est pas constante : en introduisant le temps comme variable explicative de l’élasticité, nous trouvons, que cette dernière passe de -0,25 au début de 1998 à -0,40 fin 2010 pour les tkm et de -0.28 à -0.48[...]
: Le système ferroviaire Suisse est connu pour sa qualité de service et son intégration à un système de transport public particulièrement dense. Moins connue est la réforme institutionnelle en cours. Cet article vise à éclairer la réforme du trafic de voyageurs, en particulier du trafic régional. Quels sont les schémas institutionnels sollicités ? Quels sont les résultats obtenus tant du point de vue des finances publiques que pour les voyageurs ? Quels sont les clés explicatives des gains de performances enregistrés ? Quels enseignements pour les réformes ferroviaires ? Au total, il apparaît qu'en Suisse, davantage de performance est possible sans la concurrence. Ces progrès sont redevables de la nature de la gouvernance publique et de son impact sur le jeu des acteurs. Les pouvoirs publics ont imposé aux opérateurs des objectifs ambitieux, mais négociés, associés à une sévère contrainte financière, dans le cadre d'une décentralisation de la commande publique. Face à ce nouveau cadre institutionnel, les entre[...]
: Quel droit appliquer au personnel navigant du bassin rhénan ? Malgré l'existence d'une réglementation uniforme, fondée sur la convention de Mannheim de 1868, la détermination des règles applicables au personnel navigant des bateaux circulant sur le Rhin et ses affluents reste difficile. Le régime rhénan, s'il fixe un certain nombre de règles en matière professionnelle à destination des navigants, qu'ils soient salariés ou non, n'a pas pour objet d'encadrer les relations entre employeurs et salariés. Sur le Rhin, il n'existe pourtant pas d'eaux internationales. Le fleuve forme frontière ou traverse différents pays. Il est également en contact par ses affluents (Moselle), les canaux de liaison et par la proximité d'autres fleuves (Meuse, Escaut) à l'ensemble du réseau fluvial européen. Par ces connexions, par la mer, au travers du port de B'le, des bateliers qui ne relèvent pas du droit communautaire sont susceptibles d'y travailler. Par delà l'existence de quelques règles uniformes, pour connaître le droit ap[...]
: Le développement logistique de la petite entreprise est peu étudié dans la littérature en gestion, bien qu’il constitue un levier de performance. L’objectif de cet article est d’identifier la variété des petites entreprises en matière d’approche logistique. Une enquête par questionnaire est réalisée sur un échantillon de 95 petites entreprises. Une étude typologique exploratoire permet de mettre en évidence trois types d’approche logistique. Trois facteurs explicatifs de l’approche logistique sont testés : l’orientation vers la croissance, la gestion des relations aux clients et les ressources en technologies de l’information. Orientation vers la croissance et approche logistique co-évoluent. Les relations aux clients et les ressources en TI sont des variables explicatives de l’approche logistique. La discussion place la vision du dirigeant comme un élément central du développement d’une approche logistique
: Le transport fluvial de conteneurs maritimes connaît en France un développement important, et il est déjà sur le bassin du Rhin un acteur majeur de l'approvisionnement des ports maritimes et de l'hinterland. Ce développement est le fruit d'investisseurs, publics et privés, qui se posent la question de la localisation des plates-formes intermodales fluviales, et de l'intérêt de concentrer ou disperser celles-ci. Pour répondre à cette question, la première partie met en évidence l'insertion des plates-formes fluviales dans différents réseaux de transport, et les effets du transport maritime sur la structure du réseau de plates-formes fluviales. La deuxième partie détaille les effets de l'économie du transport fluvial et routier sur la localisation des plates-formes fluviales. La troisième partie met en évidence les trajectoires de concentration ou dispersion dans lesquelles sont engagées les plates-formes du Rhin, de l’Île-de-France et du Nord-Pas de Calais, et montre les effets du territoire sur la localisati[...]
: Malgré l’importance de la prévision du trafic aérien de passagers pour divers acteurs du secteur du transport aérien, la prise de décision dans ce secteur est faite dans la plupart des cas de manière subjective et en faisant appel au jugement personnel ou en utilisant des méthodes économétriques classiques de prévision ignorant la notion de non-stationnarité et la saisonnalité des séries temporelles économiques. Face à la non-fiabilité de ces méthodes, un outil de prévision scientifique, moderne et efficace s’avère alors nécessaire. Dans cet article, nous proposons de prévoir le trafic aérien mensuel par aéroport tunisien à l’aide de trois modèles économétriques de séries temporelles : le modèle ARIMA saisonnier, le modèle VAR et le modèle à correction d’erreurs. Nous étudions également la méthode de combinaison de prévisions qui a fait preuve d’efficacité prévisionnelle dans la littérature générale de prévision en comparaison avec les modèles individuels, mais qui a été rarement utilisée dans la prédiction [...]
: Le développement rapide des prestataires de services logistiques (PSL) est devenu une réalité dans de nombreux pays développés, mais également dans des économies en transition. Ils offrent aujourd’hui une large gamme de services à leurs clients, et ils créent pour eux de nouveaux services à valeur ajoutée. Les chaînes logistiques contemporaines s’appuient ainsi de plus en plus souvent sur un partage de ressources entre les différents membres, en particulier entre les chargeurs et les PSL. La question est de savoir si les entreprises impliquées ensemble dans le fonctionnement d’une chaîne logistique se coordonnent efficacement pour parvenir à un usage performant des ressources, notamment pour éviter les gaspillages et les redondances inutiles. L’article porte sur cette thématique importante en s’appuyant sur une recherche de terrain conduite auprès de 139 industriels alimentaires vietnamiens en vue d’évaluer leur performance logistique
: L’Analyse des Modes de Défaillances, de leurs effets et de leur criticité (AMDEC), ou Failure Mode and Effect Analysis (FMEA), est largement reconnue comme une technique puissante d’analyse de fiabilité dans divers secteurs. FMEA est une technique de base pour la maîtrise de la qualité. Elle a pour but d’identifier, d’évaluer, de prioriser et d’atténuer les modes de défaillance potentiels des fonctions et/ou composants critiques d’un système avant qu’ils ne se manifestent. Cependant, la méthode conventionnelle d’évaluation et de priorisation des risques par nombre de priorité de risque ou Risk Priority Number (RPN) utilisée dans FMEA présente des limites et a été très critiquée dans la littérature. Pour améliorer la performance de FMEA dans ce sens, l’Intelligence Artificielle a été fréquemment utilisée dans des travaux, et plus particulièrement, les systèmes à base de règles floues. Les étapes de l’analyse FMEA largement décrites dans la littérature se focalisent principalement sur l’identification, l’évalu[...]
: Les trains d’équilibre du territoire (TET) poursuivent une mission d’aménagement du territoire, reliant entre elles des régions pas ou peu desservies par la grande vitesse. Accusant d’une exploitation aujourd’hui déficitaire, ces trains doivent leur survie à leur mode de financement intermodal, par un prélèvement sur les résultats de la SNCF et une taxe sur les péages autoroutiers, qui alimentent la subvention au déficit d’exploitation de l’obligation de service public qui délimite le périmètre des TET. Pour autant, ce montage introduit par le Grenelle de l’environnement atteint aujourd’hui ses limites un an avant le renouvellement de la convention. Les enjeux d’aménagement du territoire sont réinterrogés par l’État au regard des compétences des régions, alors même que les trains d’équilibre du territoire souffrent d’un déséquilibre financier et d’un matériel roulant hors d’'ge. La convention des trains d’équilibre du territoire peut également être analysée vis-à-vis des propositions législatives de la Commi[...]
: La marche interpelle par la fréquence de sa pratique en dépit de sa relative lenteur. Afin de comprendre ce paradoxe, son inscription dans les schémas de mobilité quotidiens est analysée par le biais des pratiques de multimodalité à l’aide de l’Enquête Globale Transport de 2010. En particulier, nous nous centrons sur les articulations d’un déplacement à l’autre au cours d’une journée entre la marche et les modes mécanisés. On observe ainsi deux grands types de comportements : d’une part celui combinant la marche et les transports en commun, qui implique des boucles de déplacements contenant les deux et qui est principalement pratiqué par des populations actives fréquentant les zones denses ; et d’autre part une articulation entre marche et voiture impliquant un grand nombre de retours au domicile et pratiquée par des personnes inactives fréquentant la banlieue. L’insertion de la marche au sein des programmes d’activité des individus n’a pas le même sens dans ces deux cas. Dans le premier, c’est un moyen de r[...]
: Cette contribution compare les coûts hors marché du transport de marchandises avec les taxes spécifiques qu’il paye. Elle le fait sous trois approches : une approche finances publiques, une approche coûts complets, une approche coûts marginaux. Elle montre que la prise en compte du coût des accidents et de la congestion n’est pas aussi simple qu’on le croit souvent. Les résultats sont que dans à peu près tous les cas les poids lourds payent plus, et souvent beaucoup plus, en taxes spécifiques que les coûts qu’ils causent à la
: Dans le contexte d’intégration européenne de l’offre ferroviaire, la question de la disponibilité des infrastructures et de la compatibilité technique du matériel roulant est régulièrement évoquée comme un frein majeur à l’interconnexion des réseaux nationaux. L’exemple du service régulier mis en place de 2003 à 2009 par la DB-Schenker et Fret SNCF entre deux grands nœuds ferroviaires, Woippy et Mannheim, permet de mettre en évidence d’autres facteurs souvent négligés mais qui s’avèrent aussi décisifs dans cette perspective : d’abord l’importance de la composante organisationnelle de l’offre qui est susceptible d’adaptation et d’innovation, mais aussi l’évolution des marchés domestiques qui guident encore largement les choix stratégiques des opérateurs. L’évolution de la gestion de la frontière ferroviaire sous ses formes successives permet par ailleurs de questionner la notion de proximité dans sa composante géographique et organisationnelle. Enfin, l’offre ferroviaire elle-même s’inscrit dans une européani[...]
: Les ports sont aujourd’hui des entités stratégiques et représentent des éléments moteurs de l’économie mondiale. Ce phénomène s’est amplifié avec la conteneurisation. Les ports euro-méditerranéens se livrent une bataille pour devenir incontournables à l’échelle régionale, en essayant de capter la plus grande part possible du trafic provenant des ports asiatiques. Nous proposons, à l’échelle euro-méditerranéenne, une analyse quantitative de l’évolution des trafics des différents ports au travers des données de trafic portuaire conteneurisé avec une approche multiscalaire entre l’échelle micro (port), méso (façade maritime) et macro (européenne et méditerranéenne). L’objectif est de mesurer des phénomènes de proximité et de polarisation spatiale dans la répartition du trafic des 129 ports de notre échantillon sur la période 1990-2010. Les résultats confirment une tendance à une légère déconcentration du trafic conteneurisé à l’échelle globale mais qui masque en réalité des phénomènes de concentration à l’échel[...]
: L’article a pour objectif de proposer une grille d’évaluation pour analyser les politiques publiques locales en matière de logistique urbaine. La grille est constituée de jalons pour aider les pouvoirs publics et les prestataires du transport à améliorer la prise en charge des enjeux de fret urbain. L’analyse est menée à deux niveaux : l’analyse générale du contexte français précède une étude comparative de trois villes françaises (Angers, Lyon et Toulouse). Huit indicateurs ressortent de l’analyse comme étant essentiels pour qualifier une politique publique du fret urbain. Ils recouvrent notamment la nature des déterminants d’une politique dédiée. L’utilisation de la grille d’évaluation permet de comparer les territoires entre eux et d’initier une dynamique de progrès et de suivi sur le long
: Ce papier propose une approche économique des solutions de véhicule partagé en France. Il interroge leur pertinence au regard des fondamentaux du choix modal à savoir le coût et le temps. On distingue deux types de mobilité ; une mobilité locale et quotidienne, une mobilité longue distance et plus ponctuelle. Les résultats montrent que les solutions de véhicule partagé de type covoiturage ont une vraie pertinence sur les trajets longue distance, le gain monétaire venant compenser l’allongement des temps de trajet. A l’inverse, les solutions de type autopartage devraient rester marginales dans la mobilité de courte distance notamment en raison d’une préférence accordée à la voiture individuelle en termes de confort et de
: Les dessertes ferroviaires à grande vitesse engendrent dans les villes desservies des attentes de la part des acteurs publics, mais aussi parfois des entreprises. En facilitant les déplacements et en raccourcissant les distances-temps, elles conduiraient à des potentialités de proximité temporaire plus importantes entre les acteurs des villes reliées. Elles permettraient aux entreprises d’élargir leurs marchés et de se rapprocher de leurs fournisseurs. Afin de bénéficier de ces potentiels de proximité, les entreprises de services chercheraient à s’implanter près des gares. Nous interrogeons les écarts entre les attentes associées à la grande vitesse en termes de développement de l’activité des entreprises, les facteurs de localisation déclarés par celles qui s’implantent près des gares TGV et l’usage réel qu’elles ont de la desserte, en présentant les résultats de deux enquêtes menées autour de la gare de Reims en 2008 et 2014. Depuis juin 2007, l’agglomération rémoise est desservie par la LGV Est-européenne[...]
: L’objectif de l’article est d’analyser la place des alternatives aux organisations classiques de transports routiers de marchandises. Pour ce faire, il identifie les limites de ces organisations notamment en termes d’emploi et de travail. Nous distinguons plus précisément trois marchés, celui des transports en longue distance, celui de la messagerie et celui de la livraison pour des plateformes. Sur chacun de ces marchés, nous avons réalisé des enquêtes empiriques qui nous permettent d’identifier la structure du marché et les déséquilibres économiques qui les caractérisent pour en montrer les conséquences sur les livreurs. Face à ces limites, nous analysons ensuite les initiatives créées par des acteurs de ces systèmes de transport. Nous cherchons à déterminer quelles formes d’organisation de la production, de modèles d’entreprises, peuvent rendre compatibleperformance économique et travail digne. Lors de nos enquêtes, nous avons identifié plusieurs formes d’organisation alternatives : des coopératives de co[...]
: Le cabotage est la possibilité pour un transporteur de l’espace économique européen, titulaire d’une licence communautaire d'effectuer des transports intérieurs sur le territoire d’un autre État membre dont il n'est pas ressortissant. Cette activité est cependant encadrée et soumise à des conditions de temporalité telles qu’issues du règlement (CE) n° 1072 /2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, reprises par le droit français.Il s’agit dans le cadre de cet article de présenter les règles françaises relatives aux conditions d’exécution du cabotage et du régime qui en découle, alors que le gouvernement français, dans un souci de lutte contre la concurrence déloyale, vient de renforcer le socle de dispositions protectrices des salariés détachés, notamment en transport routier, ce qui n’est pas sans poser un certain nombre de questions et de mécontentements de la part de certains pays européens et de la Commission europ[...]
: Les calculs de rentabilité des investissements dans le domaine des infrastructures de transport, fondés sur les analyses coûts/avantages, font intervenir ce qu’on appelle, parfois improprement, le surplus des usagers, qui constitue le plus souvent la majeure partie des avantages du projet étudié. Le calcul de ce bénéfice, ou de cet avantage (surplus), tel qu’il est recommandé en France par les instructions officielles, repose sur des avantages moyens. Or, on sait que cette « moyenne » recouvre en fait une large dispersion des données relatives à chaque usager. Cet article se propose de montrer que l’utilisation des surplus issus de modèles de choix discrets, conduit à des valeurs de bénéfices notablement supérieures à celles déduites des calculs « classiques » quand le coût d’usage du projet est élevé. Des simulations sont présentées dans le cas d’une autoroute à péage. Quelques suggestions méthodologiques sont déduites de ces
: Nous nous proposons dans cet article de revisiter les statistiques portuaires trop souvent présentées de manière globale et brute, sous la forme de flux exprimés en tonnes métriques. Cette façon de promouvoir les places portuaires avantage à l’évidence les ports sensibles aux trafics massifs, mais pas forcément très riches en matière d’induction sociale et de richesse laissée sur les quais. Après avoir dressé l’inventaire des limites des statistiques « officielles », nous faisons quelques suggestions en matière d’amendement des sources, tout en soulevant des questions de méthode, afin de mieux appréhender les lieux, les activités et leurs
: L’Association Française des Instituts de Transport et de Logistique a procédé pour la première fois en 2012, à un recensement des thèses de toutes disciplines, inscrites ou soutenues en France, portant sur les transports et la logistique. Ce recensement a été actualisé en 2016. Cet article présente la manière dont ce recensement a été réalisé ; il compare les résultats avec ceux de la précédente mise à jour (2014) ; il en analyse les résultats.Le fichier comporte 469 thèses soutenues depuis 2010 et 345 thèses inscrites -et non encore soutenues- depuis 2009. 80 % des thèses relèvent des sciences sociales et 20 % des sciences pour l’ingénieur. Un très grand nombre de ces thèses -près de 44 %, mais ce pourcentage est très variable selon les disciplines- sont dirigées par des directeurs de recherche dont le nom n’est présent qu’une seule fois dans le fichier ; autrement dit ces thèses sont encadrées par des directeurs de recherche qui ne sont pas spécialistes du transport ou de la logistique, mais qui, occasionn[...]
: Cet article explore la thématique de la compétitivité dans les services maritimes de lignes régulières à travers une comparaison entre service direct et transbordement. Un modèle d’estimation des coûts des services maritimes réguliers est utilisé à cette fin. Ce modèle est appliqué à la route maritime Afrique de l’Ouest-Europe du Nord en estimant et en comparant la compétitivité des services directs et des services par transbordement via Tanger Med. Les résultats indiquent globalement que, sur cette route maritime Afrique de l’Ouest-Europe du Nord, le recours au transbordement via Tanger Med est économiquement plus avantageux que le service
: Pour comparer des programmes d'investissement assujettis à la même contrainte de financement public, il suffit de connaître la subvention requise et la valeur actualisée nette (VAN) socio-économique de chacun des projets proposés. Nous savons également que le gain de bien-être du programme est optimal lorsque les projets sont réalisés dans l'ordre décroissant du rapport VAN/euro public. Cette norme, évidemment conforme au critère standard de value for money, définit un programme optimal. La valeur du gain de bien-être de tout programme réel peut être comparée à la valeur du gain de bien-être généré par ce programme optimal. Le programme optimal est facile à établir si nous postulons la mise en œuvre des projets en ordre décroissant de la VAN par euro public. Un indicateur global d'efficacité des investissements peut alors être défini.Afin d'explorer cette proposition de façon empirique, nous utilisons des données homogènes de SNCF Réseau. En France, l'évaluation socio-économique et financière est obligatoire[...]
: Un regain d’intérêt s’est manifesté ces dernières années à l’égard du transport maritime de courte distance (TMCD) au Québec afin de répondre aux impératifs liés au développement durable. Cependant, l’ensemble des initiatives entreprises se sont soldées par un bilan mitigé. La présente contribution appuie la conjecture selon laquelle l’inefficacité des politiques publiques de soutien au TMCD résulterait en partie d’écarts de perception entre les différents acteurs impliqués. L’objectif de notre recherche s’inscrit dans une conciliation disciplinaire entre le champ de l’analyse des politiques publiques et celui de l’aide à la décision. La diversité des résultats obtenus témoigne de la multiplicité des perceptions des parties prenantes et va au-delà de la projection des intérêts économiques immédiats des différentes parties. Elle dépeint plutôt des représentations contrastées du secteur et de ses enjeux au sein même des acteurs du TMCD au
: L’analyse de la demande de transport s’est assez largement développée autour de la dimension sociologique de logiques du choix modal. Cet article s’inscrit dans cette même démarche en ciblant les mobilités de loisirs liées à l’événementiel. En effet, la littérature est peu développée autour de ces formes de mobilité. Les organisateurs de tels événements sont également en attente d’éléments complémentaires susceptibles de les aider à dimensionner les besoins en transport public et les parkings. La perspective du développement du covoiturage revêt ainsi un intérêt particulier pour limiter le nombre de véhicules sur site. Cet article propose de faire le point sur cette question. La réflexion menée dans cet article s’appuie sur une double enquête réalisée auprès des festivaliers des éditions 2012 et 2014 du Paléo Festival Nyon, en Suisse. Les résultats obtenus permettent de mieux saisir les spécificités des logiques de choix modal pour les déplacements de loisirs liés à l’événementiel, en particulier en termes d[...]
: Le report modal n’a jamais été aussi important qu’aujourd’hui au cœur des grandes villes. Le cas de Paris intra-muros en est une illustration manifeste et pourtant peu connue. En 25 ans, la part modale de l’automobile a chuté de 45 %, celle des transports publics a augmenté de 30 %, celle du vélo a décuplé et, après un doublement, celle du deux-roues motorisé amorce une décrue. Ce cas limite montre que le report modal ne dépend guère des injonctions des autorités, mais beaucoup plus de l’importance de la mobilité résidentielle. Il s’accroît quand les politiques de déplacement sont particulièrement cohérentes en combinant une modération de la circulation automobile à la mise en œuvre d’alternatives crédibles. Tous les territoires finissent par être concernés et tout est une question de rythme compatible avec les aspirations de la
: L'article interroge la notion de fluidité pour qualifier les interactions entre transport et aménagement de l'espace au Maroc. Il aborde en particulier le sujet de la construction de lignes à grande vitesse au Maroc, et propose une lecture de l'insertion urbaine d'un projet de rénovation de gare à Rabat. Pour ce faire, l'auteur se positionne au croisement des champs de la géographie urbaine, de l'aménagement et des politiques publiques et mobilise deux méthodes de recherche, l'analyse des discours publics et l'étude des docu¬ments de planification. L'article débute par une réflexion théorique sur la fluidité réticulaire, en vue de dégager une typologie des différents registres de justification politique de la grande vitesse dans ce pays. Par la suite, l'étude de la future gare Agdal à Rabat révèle comment la fluidité opère à la fois sur le plan spatial, avec la valorisation de la mobilité urbaine, et sur le plan des stratégies urbaines, en flexibilisant en même temps le mouvement des passagers et le processu[...]
: Dans un contexte où l’impératif de fluidité se généralise, la mobilité est un enjeu important pour les espaces urbains africains. Les taux de motorisations faibles, les formes urbaines étalées et l’absence de systèmes de transports collectifs institutionnels efficaces rendent les déplacements quotidiens difficiles. Des solutions de déplacement alternatives se développent pour répondre aux besoins de mobilité. Ces transports dits « informels » ou « artisanaux » sont issus d’initiatives de particuliers et permettent aujourd’hui la mobilité quotidienne de plusieurs millions de citadins à travers le monde. A partir du cas de Brazzaville, nous nous interrogeons sur la place que prennent les transports artisanaux dans l’espace urbain des villes au sud du Sahara. Comment se structure l’offre de transport artisanal et quelle dynami¬que lui permet de répondre à des évolutions rapides ? Et dans quelle mesure le transport artisanal tend-il à fluidifier l’espace urbain ? Notre analyse du système de transport intra-urbai[...]
: Les métropoles africaines font face au désordre urbain avec pour corollaires l’exclusion des pauvres des déplacements motorisés, la conflictualité entre les usagers de la route et le sentiment d’insécurité des piétons. Ce constat, associé à la prise en compte progressive du paradigme de mobilité durable, met en exergue la question de la facilité de la marche à pied dans la ville de Yaoundé, capitale du Cameroun. L’objectif de cet article est d’analyser les facteurs qui sont associés à la marche à pied, à partir des données d’une enquête auprès d’un échantillon aléatoire stratifié de 100 individus dans les communes de la première ceinture du centre-ville. A l’aide d’un modèle Logit binaire qui affecte un niveau de qualité aux variables, nous arrivons à montrer que le temps de trajet, la proximité de la destination, le niveau de sécurité attribué à l’itinéraire emprunté, la présence d’espaces de détente et l’éclairage public favorisent la marche à pied. A contrario, la fréquence des déplacements influence néga[...]
: L’Afrique de l’Ouest s’est dotée d’institutions, de mécanismes et de textes juridiques pour promouvoir un espace communautaire intégré. L’un des principaux objectifs est de faciliter les échanges commerciaux et les flux humains. Les infrastructures de transport sont identifiées comme les instruments indispensables de ces processus de développement territorial. Mais les discours institutionnels sont très éloignés des pratiques des acteurs de terrain. De très nombreux dysfonctionnements entravent la fluidité des circu¬lations sur les corridors, maillons déterminants de l’intégration régionale. Les opérateurs économiques en p'tissent et les populations expriment leur frustration, d’autant qu’il est difficile de concilier les exigences des acteurs de la mondialisation et les impératifs d’un développement pour tous. Une intégration régionale réussie suppose que, par-delà la fluidité améliorée des circulations, soit rendue possible leur capacité à féconder les territoires traversés au profit des économies et des s[...]
: La concurrence croissante dans le transport aérien induit la nécessité pour les compagnies de se distinguer par le prix et/ou par la qualité de leurs services. Dans les deux cas, la littérature existante néglige largement les pays en voie de développement. Le présent article vise à compenser cette lacune en étudiant la qualité de service de la compagnie Congo Airways. Tant les attentes que la satisfaction de ses passagers ont été analysées par le biais d’une enquête conduite à l’aéroport international de Goma (République Démocratique du Congo). Les résultats montrent une bonne perception du service, mais cependant presque systématiquement légèrement inférieure aux attentes, ce qui suppose une insatisfaction. Les résultats montent aussi clairement la diversité de la clientèle tant en termes d’attente que de perception. Sur le plan managérial, il en découle que Congo Airways pourrait utilement chercher à améliorer l’ensemble des critères considérés. Sur le plan scientifique, notre étude gagnerait à être répété[...]
: Les travaux sur le réseau maritime mondial montrent essentiellement le poids secondaire de l’Afrique et l’influence grandissante de l’Asie dans sa connectivité, au détriment de l’Europe. Cependant, cette approche englobante tend à négliger le rôle des acteurs économiques du transport international, et notamment celui des armateurs, dans l’insertion de l’Afrique dans les flux mondiaux. La combinaison de données récentes inédites de mouvements de porte-conteneurs, de méthodes quantitatives d’analyse de réseau, et d’une analyse plus qualitative des stratégies d’acteurs, permet d’identifier des logiques armateuriales différenciées et inédites, ce qui montre la spécificité de l’Afrique et de ses régions dans le réseau maritime
: Après 15 années de fonctionnement, il est possible d’avoir un retour d’expérience solide sur le fonctionnement du programme de contrôle automatisé de la vitesse en France. Ce programme s’appuiera sur environ 5 000 équipements de terrain au cours de l’année 2017. Il a connu une évolution rapide depuis 2003. Cette contribution revient sur les changements opérés depuis sa mise en œuvre. Plus précisément, il s’agit de revenir sur les « changements du changement », les inflexions qu’a connues le programme depuis sa mise en œuvre, ses adaptations à son environnement. Il s’agit plus particulièrement de s’intéresser aux dimensions fonctionnelles du programme et ses conséquences. On verra ainsi qu’il existe des inflexions notables, dont certaines soulèvent de nouvelles interrogations pour le
: L'introduction à ce dossier a pour ambition de mettre en évidence quelques grands enjeux en matière de mobilité et de transport. Des doutes se font jour face à la poursuite de la tendance lourde à l'hyper-mobilité. La rhétorique actuelle promeut la révolution du numérique qui permettrait rien de moins que de nouvelles mobilités. Mais lesquelles ? Il convient de revenir à des questions simples et récurrentes qui portent sur l'environnement, le financement des transports, les inégalités d'accès à la mobilité et sur le rôle des
: Avec l’augmentation du trafic automobile, les externalités négatives de l’usage de la voiture n’ont cessé de progresser, en particulier les émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Face à ce constat, les pouvoirs publics ont mis en œuvre des politiques volontaristes pour réduire l’usage de la voiture, qui semblent toutefois atteindre leurs limites, échouant notamment à traiter le problème de la dépendance automobile dans les espaces peu denses. Aussi, dans un contexte de renchérissement de l’énergie à long terme, apparaît-il de plus en plus nécessaire de compléter l’analyse des politiques de mobilité non seulement au regard des enjeux environnementaux mais également en termes d’équité. Pour cela, plusieurs scénarios sont considérés, correspondant à des hypothèses différenciées en matière d’évolution des prix des carburants, des revenus et de la consommation des véhicules, dont les répercussions sur les émissions de gaz à effet de serre, l’usage moyen de la voiture et l’effort budgétaire des ménages[...]
: Afin de réduire ses émissions de CO2, la France doit aujourd’hui mettre en place des mesures très volontaristes. Se pose alors la question de l’efficacité des politiques et de leurs coûts, tant pour les finances publiques que pour la collectivité. Cet article estime le coût d’abattement d’une tonne de CO2 pour trois scénarios visant à réduire l’impact environnemental des poids lourds (PL) en France. Les PL hybrides permettraient d’obtenir de forts gains d’émissions de CO2 (5,7 Mt/an en 2030), pour un coût d’abattement actualisé de 88 €/t sur la période 2030-2050. Si le coût d’abattement actualisé des PL alimentés au gaz naturel est proche, cette technologie fait économiser moins de CO2 (3,2 Mt/an en 2030). Le scénario sur les PL de 60 t permet quant à lui d’obtenir des gains environnementaux modestes (0,2 Mt/an en 2030) mais pour un coût d’abattement actualisé négatif (-285 €/t), suggérant donc une forme de double dividende. Ce dernier résultat est toutefois incertain, comme l’attestent les nombreux tests de[...]
: L’organisation spatiale des villes a profondément évolué durant le XXe siècle. Les travaux sur ce champ sont multiples, mais il existe toujours un débat concernant les effets de la forme urbaine sur la mobilité quotidienne. Les diverses méthodes utilisées pour estimer l’impact de l’organisation spatiale des villes, telles que les comparaisons entre agglomérations et la prospective à l’aide de modèles transport-urbanisme, sont souvent confrontées à la difficulté de séparer les différents effets, qu’ils soient économiques, démographiques ou culturels. L’évaluation de la mobilité quotidienne est également souvent cantonnée à une unique dimension du développement durable (économique ou environnementale) et les résultats sont donnés à une échelle agrégée, sans prise en compte des caractéristiques socio-économiques et spatiales des ménages. L’objectif principal de cet article est de proposer une approche par la simulation pour appréhender ces questions de comparaison. Il utilise le modèle transport-urbanisme SIMBA[...]
: Le XXIème siècle est celui de l’extension actuelle et à venir du réseau ferroviaire à grande vitesse dans des pays en développement. Si des lignes existent d’ores et déjà en Chine, en Turquie, d’autres sont en construction (Maroc, Iran), et des projets existent dans de nombreux pays (Brésil, Malaisie, Egypte, etc.). La grande vitesse ferroviaire s’inscrit alors dans des contextes socio-économiques différents marqués par des inégalités importantes. Quels sont alors les effets possibles de la grande vitesse dans ces pays ? Parce qu’elle améliore l’accessibilité des territoires desservis, la grande vitesse ferroviaire peut favoriser la mobilité des populations qui y ont accès ainsi que les échanges au sein d’un même pays, ou entre pays lorsque ces lignes sont transnationales. Mais qui peut les utiliser dans ces pays ? Et pour quels usages ? L’objectif de cet article est de montrer que la grande vitesse ferroviaire peut contribuer à renforcer les inégalités existantes qui sont très fortes dans ces pays dès lors[...]
: Les cours de vélo pour adultes existent dans de nombreuses villes à travers le monde et leur public est souvent composé en majorité de femmes issues de l’immigration. Cet article explore les impacts socio-spatiaux de tels cours dans cinq villes suisses au prisme d’un cadre théorique original. Ce dernier est basé sur le concept d’empowerment et plus particulièrement sur ses dimensions spatiales. Il est opérationnalisé autour de trois axes : (1) l’individu et ses capacités, (2) l’individu dans son environnement proche et (3) l’individu dans la société. L’analyse proposée montre que l’apprentissage du vélo est susceptible d’accroître la capacité à être mobile, la confiance en soi, de permettre la (ré)appropriation de son corps et de l’espace et de favoriser l’autonomie et l’accès à diverses opportunités et
: This paper investigates the impacts of several implementations of daily mobility policies and external shocks on social costs, with a particular focus on carpooling. This social cost is calculated considering consumer's cost, external costs, as well as the expenses and incomes of public authorities and private companies. Four transport modes are considered: solo driver, carpool driver, carpool passenger and public transport. A modal choice model is then applied to trips with 6,287 different origin-destination of the eastern Lyon area. Simulations of time-gain and monetary scenarios are then realized to observe impacts on demand and consequently on the other parameters affecting the social costs. Our results show that consumer's costs explain the majority of the total social cost. Values commonly used for externalities barely impact the social cost in the simulations and traffic reduction measures impact more public and private revenues than they reduce externalities, leading to higher total social costs. Mor[...]
: Le contexte actuel de changements importants dans le secteur ferroviaire avec, par exemple, la redéfinition des priorités de réalisation de grands projets de transport, dont les LGV sont parties prenantes, est peu propice à l’amélioration de l’accessibilité ferroviaire des territoires périphériques. A partir du cas des Pyrénées-Orientales, département situé à l’extrémité sud de la France et frontalier de l’Espagne, cette contribution propose de mettre en évidence l’intérêt particulier de la desserte pour les territoires périphériques. Confronté à des incertitudes à la fois dans la réalisation du tronçon à grande vitesse Montpellier-Perpignan et sur le service de trains de nuit, qui représente pourtant une alternative au TGV pour les relations avec la capitale, le département voit son accessibilité ferroviaire interurbaine à moyenne et longue distance se dégrader. Au-delà des considérations propres au système ferroviaire, l’exemple des Pyrénées-Orientales permet d’identifier un ensemble de référentiels utilis[...]
: La politique ferroviaire européenne continue de promouvoir la concurrence afin de permettre à ce secteur de regagner en compétitivité et en attractivité. L’Italie tient aujourd’hui une place toute particulière dans ce processus, étant le seul pays européen à connaître une concurrence frontale, de type open access, sur son réseau ferroviaire à grande vitesse entre l’opérateur historique public et un nouvel entrant, totalement privé. Cet article examine les raisons pour lesquelles ce « libre accès » est une initiative de marché majeure et met en lumière les stratégies des différents acteurs et les premiers résultats obtenus. L’Italie révèle que la concurrence sur le marché dans la grande vitesse peut être à la fois techniquement réalisable et socialement souhaitable sur une grande échelle, principalement en raison des effets positifs pour les passagers. L’analyse des facteurs de réussite montre l’importance du niveau des redevances d'accès en tant que moyen d’élargir le champ d'entrée rentable. Le large financ[...]
: L’article a pour objet de fournir un éclairage sur les déterminants du choix en faveur de nouvelles formes de mobilité ou de nouveaux modes de transport. Plus précisément, nous nous intéressons au choix modal entre l’autocar et le covoiturage pour des déplacements longue distance en France. Pour ce faire, nous réalisons une expérience en choix discret au sein de laquelle outre les attributs prix et temps classiques sont introduits des attributs traduisant des éléments de confort et de flexibilité. L’enquête réalisée auprès d’un petit nombre d’individus ayant déjà expérimenté l’autocar et/ou le covoiturage a permis de collecter 405 observations de choix. Ces données permettent d’inférer, via l’estimation de modèles économétriques, des valeurs du temps pour les usagers des modes considérés. Ces valeurs du temps s’avèrent très différenciées puisque la valeur du temps des usagers du covoiturage apparaît comme plus de deux fois supérieure à celle des usagers de l’autocar. Ainsi, au point moyen de notre échantillo[...]
: La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l’horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d’analyse est celui d’un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d’une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d’autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d’autres. Dans ce monde raisonnable, on s’interdit d’une part d’imposer des déménagements à la population existante, d’autre part de réduire l’intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d’une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d’autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montron[...]
: Une part importante des activités aériennes est constituée de relations bilatérales liées à diverses imperfections de marché. Deux traits caractéristiques de ces relations bilatérales sont, d’une part, les pouvoirs de négociations endossés par les parties contractantes, et, d’autre part, la tendance résultante à l’intégration verticale. Pour mettre en lumière les effets afférents et les éventuelles justifications concurrentielles sur la base des gains d’efficacité, nous développons un modèle simple incluant les spécificités du secteur aérien telles que les coûts de congestion progressifs et les économies d’échelle dues à la présence de coûts fixes. Dans ce cadre, nous examinons le niveau de production d’équilibre selon l’asymétrie des pouvoirs de négociation entre l’aéroport et la compagnie. Les résultats sont comparés avec ceux d’une activité intégrée entre ces deux acteurs afin de vérifier si les éventuels gains d’efficacité productive rapportés dans la littérature ne sont pas neutralisés par une perte d’e[...]
: Cet article présente un modèle de pilotage de la performance globale basé sur les perceptions des parties prenantes portuaires. L’objectif de ce travail est de contribuer à la réflexion sur l’intégration de la théorie des parties prenantes au pilotage de la performance globale des organisations. De ce fait, nous avons tout d’abord réalisé une revue de littérature sur la théorie des parties prenantes, le concept de performance globale et les apports du croisement de ces deux domaines de recherche. Ensuite, nous nous sommes inspirés de cadres théoriques pour développer un modèle multidimensionnel désagrégé, allant de l’analyse des parties prenantes portuaires par la méthode de l’Analyse Procrustéenne Généralisée à la détermination d’un tableau de bord reflétant les attentes de ces parties prenantes par l’Analyse en Composantes Principales. Nous avons choisi d’appliquer ce modèle au port de Radès caractérisé par une diversité de modèles unidimensionnels de performance et une autorité portuaire régalienne. Ce mo[...]
: Le projet Belt and Road Initiative (BRI) initié par Beijing en 2013 identifie la Méditerranée comme axe stratégique de redéploiement de la Chine dans le cadre des routes de la Soie du XXIème siècle avec un intérêt particulier pour la route Asie-Europe. Ce papier analyse les implications du projet BRI sur les réseaux maritimes en Méditerranée et sur l’émergence de nouveaux hubs portuaires poussée par la montée en puissance des investissements chinois. La notion de connectivité est formalisée, puis illustrée à travers le cas du port du Pirée acquis par COSCO en 2008. Les résultats suggèrent que la présence chinoise en Méditerranée se renforce au fur et à mesure que Beijing coordonne des opérations de rachat et de prises de participation dans des infrastructures stratégiques dans le pourtour méditerranéen. Notre analyse montre également la croissance des flux de conteneurs captés par les ports situés sur la route maritime Asie-Europe et présentant un intérêt stratégique pour
: Les matrices origine-destination (O-D) sont nécessaires à la planification des transports que ce soit pour alimenter les travaux de modélisation ou l’analyse de la mobilité. De nombreux travaux ont été réalisés sur la production de matrices à partir des données de la téléphonie mobile. La plupart des travaux porte sur les données de facturation. Nous proposons dans ce papier de travailler avec des données de signalisation en soulignant l’avantage de ces données pour la construction des matrices de déplacements. Nous proposons un algorithme en trois étapes s’appuyant sur un filtrage des données, la détermination du domicile associé aux mobiles et l’estimation de facteurs d’expansion zonaux. Nous proposons une validation des données produites en les confrontant à des sources de données externes. Nous mobilisons pour cela les données de la dernière enquête déplacements en Rhône-Alpes (EDR). L’approche retenue pour la construction des matrices origine-destination génère un nombre de déplacements proches et des s[...]
: Cet article explore le comportement des petites et moyennes entreprises (PME) suite aux dispositifs obligatoires et volontaires mis en place par le gouvernement français pour réduire les émissions de CO2 générées par le transport de marchandises. Gr'ce à des entretiens semi-directifs réalisés auprès de quatorze entreprises réparties sur le territoire français (cinq chargeurs, huit transporteurs et un consultant), nous examinons la prise en compte du développement durable dans les pratiques organisationnelles et décisionnelles des PME depuis l’apparition de ces dispositifs. Notre étude qualitative suggère que les implications environnementales actives découlent principalement de la dynamique interne de l'entreprise, pilotée par sa direction, ainsi que des attentes des clients finaux. Ce sont les démarches volontaires qui semblent séduire davantage les PME par rapport aux dispositifs obligatoires mis en place depuis 2013. Nous identifions une forte proactivité environnementale des transporteurs interrogés, que[...]
: L’objectif de cet article est de montrer dans quelle mesure la communication en sécurité routière influe sur le comportement des usagers de la route. Pour atteindre cet objectif, nous avons collecté les données à partir d’une enquête par questionnaire sur une période de cinq mois, de février à juin 2019. Ces données ont fait l’objet d’une analyse factorielle exploratoire et d’une analyse factorielle confirmatoire ; des équations structurelles ont également été mobilisées pour tester les hypothèses que nous nous sommes fixées. Les résultats montrent que la communication a un effet direct sur le comportement des usagers de la route ; elle influe sur la perception du risque corporel, mais ce dernier n’a pas d’effet sur le comportement ; la communication n’influe pas sur la perception du risque matériel qui pour sa part a un effet sur le comportement. Les résultats montrent également que la force du lien entre ces variables dépend de la ville de résidence de l’usager, de sa nature et de son
: La réorganisation des flux transforme les espaces, redéfinit leurs agencements et leurs hiérarchies. Au croisement des processus économiques et mais aussi de son encadrement politique, la logistique apparaît désormais comme un enjeu central